By B. v. Hebenstreit
Die Anregung zu dieser Arbeit erhielt ich bereits vor nahezu zehn Jahren von meinem verehrten, allzu froh verstorbenen Lehrer und Doktorvater, Prof. P. I. BETSCHART, OSB, Direktor des Salzburger Psychologischen Institutes, der mir nicht nur durch wertvolle Hinweise, sondern auch durch seinen Rat und seine menschliche Giite zur Seite stand. Weitere Hilfe fand ich wahrend meiner Tatigkeit am Psycho logischen Institut der Universitat Miinchen unter Prof. PH. LERSCH, als mir manche experimentelle Untersuchung zu einzelnen verkehrs psychologischen Fragen, auch in Zusammenarbeit mit Studierenden, ermoglicht wurde. SchlieBlich erhielt die Arbeit maBgebliche Anregung durch meine Tatigkeit bei der psychologisch-medizinischen Unter suchungsstelle des Technischen Oberwachungs-Vereins Bayern, vor allem durch dessen Leiter, RR a. D. Dr. G. MUNSCH, aber auch durch andere Kollegen, mit denen anlaBlich unserer gemeinsamen gutachter lichen Tatigkeit verkehrspsychologische Probleme diskutiert wurden. Ihnen allen sei an dieser Stelle herzlicher Dank gesagt. Die Verkehrspsychologie steckt noch weitgehend in den Kinderschuhen. Hypothesen reihen sich an wissenschaftlich Gefestigtes, Wunschvor stellungen an bereits Erreichtes. Wenn durch dieses Buch die Forschung auf dem Gebiet der Verkehrspsychologie weitere Anregung erhielte, ware sein Zweck bereits erfiillt. Miinchen, im Friihjahr 1961 B. v. Hebenstreit INHALT Vorwort 1 Einleitung 7 DER VERKEHRSTEILNEHMER . eleven 1. Problemkreis: Die Orientierung des Menschen im Verkehr eleven Der Gesichtssinn. . . . . eleven a) Der optische Apparat . 12 b) Die effektive Sehleistung 25 c) Sonderfragen . 37 Die librigen Sinne . forty seven a) Der Gehorsinn forty eight b) Der Geruchsinn . fifty six c) Die Hautsinne . fifty six d) Der Gleichgewichtssinn . 60 Die Intelligenz . . . . .
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Dieser Buchtitel ist Teil des Digitalisierungsprojekts Springer ebook data mit Publikationen, die seit den Anfängen des Verlags von 1842 erschienen sind. Der Verlag stellt mit diesem Archiv Quellen für die historische wie auch die disziplingeschichtliche Forschung zur Verfügung, die jeweils im historischen Kontext betrachtet werden müssen.
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Der einzigen Gefahr, der er nicht durch besonnenes Verhalten ausweichen kann, ist die der sich schlieBenden Bahnschranken, da er das ankundigende Schlagen des Uiutewerkes nicht hort. LAVES (77) betont, daB dies die einzige Unfallursache sein konnte, die aus der Taubheit als solcher entstunde. Jedoch sind Unfalle dadurch kaum bekannt. Das gilt naturlich, wenn auch in vermindertem MaBe, fur Schwerhorige. Der Einwand schlieBlich, daB auf akustische Reize im Verkehr schneller reagiert werden konnte als auf optische (78), der Horbehinderte also dadurch eine Einengung seines Reaktionsvermogens erleide, wurde durch die Untersuchung LESSINGS (79) uber das Reaktionsvermogen von Gehorlosen widerlegt.
Sie sprechen bekanntlich auf eine momentan auftretende Deformation der Haut durch Druck oder Zug an, die wir dann, in entsprechender Weise lokalisiert, wahrnehmen. Dauert eine Deformation der Haut tangere Zeit, so tritt eine Reizgewohnung auf und es wird diese Deformation bewuBt nicht mehr wahrgenommen. Erst eine neuerliche Anderung des Deformationszustandes der Haut lOst eine neue Wahrnehmung aus. MUNSCH (81) hat darauf hingewiesen, daB auch der Kraftfahrer ganz spezifischen Druckreizen unterliegt, die in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Kraftfahrzeug und seiner Bewegung stehen.
Ein erster Komplex ergibt sich im Zusammenhang mit dem sogenannten Tiefensehen als dem Sehen von Entfernungen. Bekanntlich nehmen wir die Welt nicht nur in den Dimensionen »rechts-links« (Breite) und »oben-unten« (H6he), sondern auch in der Dimension »nah-ferne« bzw. »vorne-hinten« (Entfernung, »Raumtiefe«) wahr, die zwar in der Welt der Reize vorhanden, in dem nur zweidimensionalen Netzhautbild aber an sich nicht gegeben ist. Denn das Netzhautbild weist als flachenhaftes Abbild einer raumhaften Wirklichkeit nur die Dimensionen der Breite und H6he auf.